Система полного привода "Quattro". FAQ/обсуждения.

[Игорь]

Полный фирменный привод Quattro - один из самых надёжных вариантов полного привода. Так что бояться его не стоит. Также из-за Quattro сзади стоит независимая подвеска, что имеет свои естественные плюсы и минусы.

По личному опыту скажу, что проехав 169'000км на полноприводной A6Q C4 2,5TDi, что проблем и остановок из-за Quattro не было. Была только замена 2-ух сальников: заднего на МКПП и правого на заднем редукторе.

Сайт посвященный ПОЛНОМУ ПРИВОДУ всех автомобилей.

[maho]

Палыч, hrak, помоему, с Вашей помощью тема неплохо пополнилась необходимой информацией. От меня - большое спасибо!

[hrak]

Коллега hrak, не обижайтесь, но в этой дуэле вы проиграли.

Коллега Dio, вы взяли на себя бремя судьи?
Эмм...вы хоть и модератор, но тем не менее, это всего лишь ваше личное мнение.

Не знаю как кто, но я себе хорошо представляю, почему при использовании межосевого дифференциала улучшается устойчивость автомобиля при двух ведущих осях.
Все дело в том, что при повороте руля, передние колеса (которые официально признаны управляемыми) проходят бОльший путь, чем задние ведущие, но не управляемые. И вполне обоснованно появляется блокировка привода - чье отрицательное последствие могли на себе испытать в армии водители военных "уазиков", если их сносило в занос.
Межосевой дифференциал в этом случае лишь перераспределяет крутящий момент между осями, благодаря чему, передний и задний мост может вращаться с неодинаковыми частотами.

Проходимость же автомобиля обозначена во всех книжках по теории авто, как способность автомобиля передвигаться в тяжелых условиях.
А тут вся "соль" в том, что межосевой дифференциал не способен изменять крутящий момент, передаваемый из коробки на мосты. Он способен лишь этот крутящий момент распределять.
Изменять и распределять - это не слова синонимы, это как "мягкое" и "теплое".

Поэтому, нельзя говорить о схеме quattro как о "схеме", которая улучшает проходимость авто.
Вы там писали о "убитом" Торсене - вот наверняка некто и поддался соблазну, и проверил проходимость Ауди-кваттро в тяжелых дорожных условиях, что практиически неубиваемый привод, потребовал ремонта (если поверить вам).

Иии...коллега, не надо мне "льстить".
Я не автомобильный специалист, а фанатик фирмы Audi.

Добавлено спустя 3 минуты 36 секунд:
Коллега maho, .... даже и не знаю, что вам написать
Если вы действительно, коллега, почерпнули что-то для себя полезное из всего этого флейма - то .... большое "не за что"

[maho]

Коллега maho, .... даже и не знаю, что вам написать
Если вы действительно, коллега, почерпнули что-то для себя полезное

Во-первых. Кое что почерпнул, кое что освежил, но, самое главное, НЕ ДЛЯ МЕНЯ это все писано...
Во-вторых. Могу с Вами поспорить на счет проходимости, но не буду... Добавлю свое проверенное личное ИМХО на примере Q7-полный привод не только повышает проходимость авто, но и в разы повышает устойчивость и управляемость этих автомобилей в сложных дорожных условиях... Как это происходит, это Вы с Палычем можете выяснять

даже и не знаю, что вам написать

больше

[hrak]

Могу с Вами поспорить на счет проходимости, но не буду...

Очень жаль.
С вашим личным ИМХО - cоглашусь. +2

[Палыч]

Все дело в том, что при повороте руля, передние колеса (которые официально признаны управляемыми) проходят бОльший путь, чем задние ведущие, но не управляемые. И вполне обоснованно появляется блокировка привода - чье отрицательное последствие могли на себе испытать в армии водители военных "уазиков", если их сносило в занос.

Коллега hrak, Вы хоть сами то поняли, что написали? Блокировка привода появляется при повороте руля??

[hrak]

Блокировка привода появляется при повороте руля??

Именно.
В полноприводной схеме. Почему, если в "уазике" не отключить передний мост, то при малейшем заносе тааакое начинается. В "уазике" нет межосевого дифференциала.

[Палыч]

я себе хорошо представляю, почему при использовании межосевого дифференциала улучшается устойчивость автомобиля при двух ведущих осях.

Если уже разбираться до конца, то улучшается в первую очередь управляемость автомобиля. Именно эту задачу решала и решила фирма Ауди с помощью внедрения постоянного полного привода. А некоторое улучшение проходимости является, так сказать, сопутствующим эффектом, своеобразным бонусом постоянного полного привода.

[hrak]

Именно эту задачу решала и решила фирма Ауди с помощью внедрения постоянного полного привода.

Фирма Ауди решила сделать полым промежуточный вал в коробке передач, и подключить таким образом передний мост, исключая "раздатку".
Пионером полного привода, вообщем-то считают фирму Субару. Но там - раздаточная коробка.
Но цели были одни и теже - повысить устойчивость автиомобиля в поворотах на скользком дорожном покрытии.

[Палыч]

Основа основ управляемости - угол скольжения колеса.
Когда авто поворачивает все его колеса поворачивают относительно дороги. В следствие эластичности пневматической шины каждая точка шины, соприкосающаяся с дорогой, оказывает сопротивление повороту из-за наличия трения между дорогой и шиной. В результате все эти точки в контактном пятне смещены на определенный угол по отношению к остальной шине/колесу. Колесо катится ВСЕГДА не в направлении, куда оно повернуто, а в направлении, куда указывает сумарный вектор этих самых точек. Этот вектор ВСЕГДА отстает от поворота колеса. Вот угол между направлением поворота колеса и суммарным вектором точек контактного пятна и есть УГОЛ СКОЛЬЖЕНИЯ.

Опустим другие важные конструктивные особенности машин - будем считать, что имеем авто с нейтральной поворачиваемостью, катящееся накатом в повороте. При одинаковой резине углы скольжения каждого из колес примерно одинаковы и поэтому поворачиваемость авто не изменится, т.к. углы скольжения передних колес вызывают недостаточную поворачиваемость, которая компенсируется избыточной поворачиваемостью от углов скольжения задних колес.
А теперь приложим силу (крутящий момент от мотора - КМ) к одним из колес. Т.к. колесо уже имеет угол скольжения, то приложенная сила ВСЕГДА увеличивает его по тем же причинам, что и при повороте.
И что получается - в случае переднеприводной (ПП) машины углы скольжения передних колес становятся больше углов скольжения задних колес. И наше авто из нейтрального превращается в авто с недостаточной поворачиваемостью. При заднем приводе (ЗП)- все наоборот - углы скольжения задних больше передних и авто становится с избыточной поворачиваемостью.
Надеюсь заметили - чем больше КМ от мотора прикладываем, тем больше неповорачиваемость у ПП и больше избыточная у ЗП. Если приложить слишком много силы, то угол скольжения превысит свой предел и колесо сорвется в пробуксовку с потерей контроля.
А вот теперь и подумали, если приложить одинаковую силу ко всем 4 колесам. Правильно - поворачиваемость авто не изменится - останется нейтральной. Более того, т.к. КМ от мотора распределяется на 4 колеса, а не на 2, то его можно приложить больше и угол скольжения не достигнет своего предела.
Это и есть самый самый ключевой момент постоянного полного привода легкового авто - большее сцепление с дорогой как на прямой, так и в повороте. Соответственно, скорость прохождения поворота у 4П выше, чем у монопривода. © Quattro

[Юра 80]

QUATTRO на вас нету
Наказал бы всех...
Из личного опыта - устойчивость ква в повороте на скользкой дороге - сомнительный вопрос, особенно если еще педалями играть
А вот старт без пробуксовки почти - это да....
ПС ездил на заднем, переднем и полном приводе.

[/loXmaTblй]

Из личного опыта - устойчивость ква в повороте на скользкой дороге -

при желании и подрифтить можно немного на мокром

[Игорь]

... Готов признать свою ошибку, если вы мне покажите, где фирма Audi , а не некто "Максим№43" в инете, заявляет о улучшении проходимости автомобиля при использовании схемы "quattro".

hrak, я так заявляю!
Откуда такое заявление? А из 170'000 км опыта эксплуатации A6Q C4 2,5TDi. Я много раз принимал участие в СХватке, и зимою благодаря намного лучшей проходимости Quattro наш экипаж заежал туда, куда все остальные добирались на своих 2-ух (ногами топали). Монопривод в лучшем случае начинал буксовать и машина дальше не ехала, а вот Quattro "гребла" только в путь, и если не спортвариант подвески в моём экземпляре, то проходимость была бы мама не горюй!
Ещё к слову о проходимости. На другом клубе есть такой человек по имени Володя с ником Задолбавшийся региться. Так вот он на своей A6Q C4 прославился тем, что заставил удивиться владельцев УАЗиков, когда проехал по сильному бездорожью на рыбалку...
hrak, а почему фирма Audi не позиционирует Quattro как средство улучшения проходимости? Да потому, что для легкового а/м, предназначенного для езды по усовершенствованному покрытию не нужна повышенная проходимость! Вернее там и монопривод справляется. Это уже другой вопрос, что владельцы кваттр (я в т.ч.) иногда ездят по таким дорогам, куда моноприводники боятся соваться.
hrak, большой минус Quattro ярко сказан в поговорке "Чем круче джип, тем дальше идти за трактором". Это утверждение я проверил на своём опыте и подтверждаю его. В случае монопривода машина закапывается одним колесом, а 3 остальных на поверхности "дороги". С Quattro плачевнее - она помимо закапывания 2-ух колёс умудряется (за счёт EDS) закапать ВСЕ колёса! Вытащить из бездорожья сидящую на брюхе машину с полувывешенными колёсами - не лёгкое дело.

Posted after 2 minutes 12 seconds:

... Поэтому, нельзя говорить о схеме quattro как о "схеме", которая улучшает проходимость авто.

Я на своём опыте убедился в обратном - Quattro улучшает проходимость.

[hrak]

Коллега Игорь - вот когда вы приедете в мою деревеньку, у нас тут есть такие "трассы" и я вам продемонстрирую, как переднеприводной авто их проходит.
Да-аа! Я могу заявлять, что передний привод улучшает проходимость, так как ось ведущая нагружена.
Ну а уже как "болтает" туда-сюда зад "Мерина" заднеприводного зимой на дороге, и как ему вообще тяжка из сугробов выезжать - то тут проходимость моего переднего привода просто на высоте!

Коллега Игорь:

Так вот он на своей A6Q C4 прославился тем, что заставил удивиться владельцев УАЗиков, когда проехал по сильному бездорожью на рыбалку...

это только подтверждает, как можно угробить неубиваемый полный привод Audi. А потом, полетят по инету гуси, вот как наш Dio уже писал, типа "плавали - знаем", что полный привод quatrro такой же по надежности, как и с вискомуфтой.

hrak, а почему фирма Audi не позиционирует Quattro как средство улучшения проходимости? Да потому, что для легкового а/м, предназначенного для езды по усовершенствованному покрытию не нужна повышенная проходимость!

С чем мне здесь поспорить?
Игорь - вы написали то, о чем писал я.


Игорь, если с коробки приходит, скажем, 14 кгс/м, то диффер распределит эти 14 между двумя мостами. В моноприводе, все 14"кило" достанутся одному лишь ведущему мосту.
Это говорит лишь о том, что машина с quattro "шустрее" стартанет со светофора, чем моноприводная.
Про проходимость - вот потому и не говорит ничего напрямую Audi, а только ролики рекламные снимает. Потому, что улучшения проходимости из-за quattro там нет, чтобы вы коллеги себе не воображали

С уважением, владелец переднеприводной Audi и полноприводного "Субару".

[maho]

Еще раз свое ИМХО вставлю...
Как ПРАКТИК в этой сфере осмелюсь теорему об улучшении проходимости схемы quattro перевести в статус аксиомы!

А давайте проголосуем? Опрокинем теорию практикой!!!

Итак, голосование вверху, только прошу голосовать тех, кто имел опыт эксплуатации схемы Audi Quattro!!!

[yulka]

maho, Простите, что в такой серьёзный разговор встряла, но ИМХО - голосование тут излишне!
Т.к. что бы сравнить монопривод и схему Кватро один и тот же человек должен был поездить на одной и той же модели АУДИ, с одним и тем же объёмом, мощьностью, весом авто, подвеской, резиной , в одних и тех же условиях и т.д.
Если найдуться люди с совпадением перечисленного - это будут единицы , а то и не будет вообще...

[maho]

yulka, ну, у нас здесь не клуб полноприводников, тем не менее, я уверен, многие из клубней лично испытали КВАТРУ своими руками.
За 100%ность достоверности голосования никто ответственности не несет, интересно мнение и опыт одноклубней.
Дискуссии по теории должны подтверждаться практикой. Многие читают и не отписываются, так как не хотят, как и Вы (и я), вмешиваться в спор гигантов мысли!

Добавлено спустя 3 минуты 2 секунды:

Т.к. что бы сравнить монопривод и схему Кватро один и тот же человек должен был поездить на одной и той же модели АУДИ, с одним и тем же объёмом, мощьностью, весом авто, подвеской, резиной , в одних и тех же условиях и т.д.

Соблюдения этого условия не требуется, требуется всего лишь опыт управления моноприводным автомобилем и кватрованным. Поверьте, это небо и земля, особенно, если этот опыт был первым (очень впечатляет) и происходило это либо зимой либо в грязи...

[/loXmaTblй]

предлогаю так: найти две одинаковые модели машины (монопривод и quattro), какую нить кашу вместо дороги, и проверить это дело на практике. Благо вытаскиватели у нас вроде имеются

[Игорь]

... какую нить кашу вместо дороги, и проверить это дело на практике.

Февральский сбор на бывшем танковом полигоне, когда я на своей Quattro быстрее всех проехал круг.

Придёт зима, выпадет снег, превратится в кашу - тогда и соберёмся на покатушки.

Проголосовал за "Да, проходимость выше".

[Палыч]

Коллега hrak, придётся, видимо, начинать с самого начала, которое Вас так рассмешило.
Давайте, коллега, разберёмся с понятиями: что такое проходимость? Правильно, коллега, это способность автомобиля преодолевать препятствия. Какие? Опять правильно: разные, как по физическим свойствам (разные виды грунта-песок, глина, раскисший грунт, болотистая местность, снег), так и по габаритам и геометрии препятствий. В связи с этим, в самом общем виде, проходимость характеризуется габаритной и опорной составляющими. Первая - это способность преодолевать препятствия в зависимости от габаритов (препятствия и машины) и конструкции ходовой части автомобиля. Колеса большего диаметра, большие дорожные просветы, большие углы въезда и выезда повышают габаритную проходимость. Опорная проходимость - это свойство, характеризующее способность двигаться по грунтам с низкой несущей способностью. Здесь важно низкое давление на грунт, а также точное соответствие тягового усилия, приложенного к колесам со сцепными свойствами грунта, другими словами, сцепление автомобиля с дорогой. Вот именно эту последнюю задачу и решает применение полного привода на автомобиле.

Если рассмотреть простейший пример полного привода с тремя "свободными" дифференциалами, то сразу ясно, что автомобиль может быть обездвижен при потере сцепления хотя бы одного из четырех колес. Особенностью простого "свободного" дифференциала является то, что он перераспределяет мощность в пользу оси, имеющей меньшее сопротивление. Таким образом, если одно колесо теряет сцепление с дорогой, вся развиваемая мощность передается на него. При этом полноприводный автомобиль имеет вдвое больше шансов потерять сцепление одного ведущего колеса с дорогой, чем автомобиль с приводом на одну ось.
А так как использование полноприводного автомобиля предполагает более частую езду в плохих дорожных условиях, то для него становится очень важным наличие какой-либо блокировки дифференциалов.
Первое поколение quattro (я о нём упоминал выше, до Torsen) имело простые блокировки центрального и заднего дифференциалов, которые жестко блокировали один или оба дифференциала (не допуская разных скоростей вращения) для преодоления самых сложных дорожных ситуаций. Когда центральный дифференциал заблокирован, то для обездвиживания автомобиля необходимо, чтобы сцепление с дорогой потеряли одно переднее и одно заднее колесо. При двух заблокированных дифференциалах для обездвиживания необходима потеря сцепления уже трех - двух задних и одного переднего - колес, т.е. мы имеем явное улучшение сцепления автомобиля с дорогой. Именно поэтому, рассматривая систему Quattro, можно говорить об улучшенной проходимости автомобиля.
Думаю, за что я проголосовал, и так ясно.

[/loXmaTblй]

блокировки центрального и заднего дифференциалов

на себе испытал полезность блокировки