История AUDI

[SnoW]

Не знаю, что сподвигло на создание этой темы, наверное просмотор по каналу Drave в рубрике "ретро авто" видео про автос 1945 г. в., т. е . слова ведущего, что вся нынешняя автомобилостроелка с тех пор не продвинулась не на йоту!
пример электромобиля - в 1902 году изобрели электромобиль, который мог передвигаться со скоростью 200 км/ч............
короче все автосы будующего закончились в 1945-1948 годах!!!!!!!!!!!!!!!!!
Кто что думает по этому поводу?
Пишите про становление 4-х колец, цифры один на капоте (статуэтка) и всего другого.........., чисто самообразовательно............
Спасибо!

[LIS]

Audi History
модели

[SnoW]

ООООО, я смотрел про Horch

[Stimpack]

пример электромобиля - в 1902 году изобрели электромобиль, который мог передвигаться со скоростью 200 км/ч............

сама идея и реализация электродвигателя намного проще чем ДВС - электромагнитная индукция. Вопрос в запасе хода - навешаешь аккумуляторов, масса станет такой что они только сами себя передвигать и смогут, выход из ситуации - трамвай.

[hrak]

Пишите про становление 4-х колец.......

э-э-э... история Ауди-80.
История этого легендарного автомобиля, началась с того момента, когда известный конструктор Фердинанд Порше, предложил руководству третьего рейха проект и концепцию "народного автомобиля". Гитлеровская администрация усмотрела в этом великолепный пропагандисткий ход, и в немецком г.Вольфсбурге был построен автомобильный завод по производству доступного рабочему классу нацисткой Германии легкового автомобиля: "Фольксваген". Из-за необычного внешнего вида, автомобиль получил прозвище "Жук".
Однако, фашисткая Германия успела построить всего 300 "народных автомобилей" - с середины 1942 года, все автозаводы были перепрофилированы на выпуск военной техники и оружия.
Это послужило полному уничтожению автомобильной промышленности Германии бомбардировками автозаводов англичан и союзников.
Кроме того, после войны, единая Германия была разделена на два независимых государства, в отличие от других европейских стран.
Случилось так, что автозаводы одной фирмы, находились на территориях разных германских республик. Так исчезла знаменитая фирма "Ауди" Августа Хорьха, известная своими роскошными лимузинами по доступной цене.

После войны, в западной Германии смогли восстановить идею "народного автомобиля", и заднемоторный, с торсионной подвеской, "Фольксваген-Жук" стал единственным массовым немецким автомобилем. Выпуск автомобилей смогла восстановить и фирма "Даймлер-Бенц". Но эта фирма ещё до войны выпускала исключительно элитарные автомобили, а немецкий народ не мог себе позволить купить шикарный "Мерседес".

К середине 50-х годов двадцатого века, сложилась ситуация, когда потребителю, немецкий автопром мог предложить либо небольшой "Фольксваген-Жук" устаревшей конструкции, либо дорогой "Мерседес": фирма БМВ все еще "поднималась с колен", находясь в творческом поиске концепции. А фирма "Опель" принадлежала американцам, предлагая, фактически, разработки американской корпорации "Дженерал Моторс".

Компании "Даймлер-Бенц" и "Фольксваген" пошли на переговоры о воссоздании немецкого автомобильного брэнда, о возрождении фирмы "Ауди". Именно фирме "Ауди" отводили нишу для конкуренции с автомобильными фирмами Англии, Франции и Италии, которые стали активно продвигать на немецком рынке свои перспективные модели автомобилей.
В начале шестидесятых годов, специалисты компании "Даймлер-Бенц" разрабатывают принципиально новый, четырехтактный бензиновый двигатель с верхним расположением распределительного вала, ременным приводом и цилиндрической формы камеры сгорания с достаточно высокой степенью сжатия.
Руководил проектом талантливый немецкий инженер Людвиг Краус: именно он стал техническим директором возрожденного четырехкольцового бренда. К тому времени, были готово производство автомобилей Audi с новым четырехтактным двигателем, и эти автомобили назывались по мощности модификации мотора. Так, автомобиль Audi-75 обозначал новый комфортабельный автомобиль, по цене дешевле "Мерседеса" с двигателем мощностью в 75 л.с.
Однако, в 1965 году, фирма "Фольксваген" выкупила контрольный пакет акций "Ауди".
Руководство "народно-автомобильной" компании не нашла в новинке коммерческого интереса. Вместо моделей "Ауди" на рынок был запущен автомобиль "Фольксваген К70". Фото.



А заводу в Ингольштадте было предписано...увеличить выпуск устаревшего "Фольксваген-Жук", который к тому времени получил спрос в странах Южной Америки и в Мексике.
Л.Крауса не устраивала такая перспектива - превращения в "сборочный" филиал "народного насекомого", и он, в тайне, с группой инженеров, разрабатывает проект "Ауди-100", который предстал перед руководством в Вольфсбурге в 1968 году.

Автомобиль оказался успешным, и фирма "Ауди" получила право на разработку собственного модельного ряда.
Следующей машиной оказался уменьшенная и удешевлённая копия проекта "Ауди-100" - автомобиль "Ауди-80", который предстал публике в 1972 году. Фото.



С этой машины началась "Ауди-80 Б2".
Л.Краус заложил в концепцию этого автомобиля передний привод, продольное расположение двигателя, компактную подвеску "Мак-Ферсон", гибкую балку на продольных рычагах заднего моста. Реечное рулевое управление.
Это сегодня, с высоты полета времени кажется, что в конструкции "Ауди-80" нет ничего выдающегося, все как у всех. Но тогда, на момент начала 70-х годов, это были новые и смелые перспективные решения. Линейка двигателей состояла из 1.3, 1.5 и 1.6 бензиновых моторов и соответственно три типа комплектации.
Самая простая комплектация, подразумевала отсутствие правого зеркала на пассажирской двери.
Благодаря сочетанию в конструкции доступных и надежных решений, всего за один год автомобиль "Ауди-80 Б1" стал востребован немецким потребителем, что на покупку этого двухдверного седанчика записывались в очередь.
Автомобиль получил титул "Автомобиль 1972 года", и руководство компании "Фольксваген", не долго думая, решила на платформе "Ауди-80 Б1" сделать переемника модели "К70" (не нашедшей массового спроса) - им стал "Фольксваген-Пассат", который конструктивно ничем не отличался от "Ауди".
В середине 70-х годов, был отмечен большой спрос на автомобиль особо малого класса "Фиат-127". Фирма "Ауди" уже на основе конструкции "Ауди-80 Б1" создала автомобиль "Ауди-50". Руководство "Фольксваген" тут же этот автомобиль окрестило "Фольксваген-Поло".

В это время, на смену Л.Краусу, приходит Фердинанд Пих. Фото.



Его "напрягали" маркетинговые игры руководства фирмы "Фольксваген". Модели машин под разными брэндами, практически, ничем не отличались. Пих решил, что фирма "Ауди" должна делать "люксовые" модификации, и начал он с глобальной переделки машины "Ауди-80".
Так, в 1977 году, появилась "Ауди-80 Б2". Фото.



По сравнению с машиной первого поколения, были детально расчитана эргономика и дизайн салона. Автомобиль стал оснащаться светотехникой с новыми галогеновыми прямоугольными фарами. Задние фонари "выросли в размерах", и также стали прямоуголными. Была внедрена система аварийной сигнализации и обязательного обогрева заднего стекла.
Были перерасчитаны конструкция деталей подвесок, и тормозным механизмам.
На автомобиле "Ауди-80" стали ставить дизельные двигателя, а также новинку - мощный пятицилиндровый двигатель.
Руководство фирмы "Фольксваген", рассматривая модель "Ауди-80 Б2" все еще сомневалась - надо ли разделять модельный ряд автомобилей "Ауди" и "Фольксваген". Но Ф.Пих приготовил сюрприз ввиде модификации "Ауди-80" --- автомобиля "Ауди-Купе". Отличительной особенностью новой "Ауди-Купе" был...неотключаемый полный привод, который Ф.Пих откатал в 1976 году на одной из экспериментальных моделей.
В это время, прошла успешная презентация "3" серии фирмы БМВ, что сыграло на руку планам Ф.Пиха.
Под давлением таких убедительных аргументов, а также в опасении потерять покупателей из-за новинки фирмы БМВ, руководство компании согласилось с Пихом, и включила ему "зеленый свет" на запуск в серию "Ауди-80" второго поколения, которое отличалось от автомобилей "Фольксваген-Пассат".

1978-1979 года показали успех автомобиля. Покупатель получал автомобиль, в котором легко могли путешествовать четыре взрослых человека, который имел более широкий ассортимент двигателей, и который отвечал последним требованиям безопасности: все это - автомобиль "Ауди-80 Б2".
В Советском Союзе, также велись работы над перспективными легковыми переднеприводными автомобилями - передний привод позволял уменьшить цену при массовом производстве + повышал проходимость и безопасность автомобиля. Велись работы на гиганте советского автопрома - "АвтоВАЗе". Были закуплены много иностранных образцов для подражания, но однозначно была выбрана "Ауди-80 Б2" инженера Ф.Пиха.
Даже если сейчас, внимательно присмотреться к "хиту" ВАЗ-21099, то в облике этого автомобиля безоговорочно просматривается дизайн той самой "Ауди".

В 1982 году, была представленна новая "Ауди-100", благодаря которой, фирма "Фольксваген" смогла о себе заявить, как о серьезном производителе автомобилей "премиум"-класса. Проектом "Ауди-100" руководил все тот же неугомонный Пих. Фактически, он сделал ставку на тщательный расчет аэродинамического сопротивления кузова (Сх).
Новинка стоила дешевле аналогов от БМВ и "Мерседес", и завоевала титул "Автомобиль 1982 года".

Новая "Ауди-100" послужила идеей для обновления "Ауди-80 Б2", и в 1984 году, вышла новая модель...второго поколения. Фото.



На этот раз, Пих принял решение унифицировать новинку не только по форме кузова, но даже заранее, при разработке кузова, "Ауди-80 Б2" были расчитаны на...полный привод! Такого коммерческого предложения не могла предоставить ни одна иная фирма-конкуренты.
В обновленной "Ауди-80 Б2" сочетались проверенные временем технические решения с новыми разработками от "Ауди-100" в области безопасности и комфорта. Так, например, новая "Б2" получила панель приборов, которая "выдувалась", а не состояла из формованных деталей, что значительно уменьшало травмы при ДТП, и создавала более уютную обстановку за рулем. В "штатную" комплектацию входила автомагнитола со стереоакустикой. Была унифицирована светотехника.
Ф.Пих самую "навороченную" модификацию обновленной "Ауди-80 Б2", оснащенной гидроусилителем и пятицилиндровым двигателем, обозначил отдельной моделью фирмы "Ауди". Такого "маркетингового" хода также не было ни у одного конкурента - так появилась модификация "Ауди-90". Фото.



Дальнейшее увлечение аэродинамикой привело к появлению нового поколения "Ауди-80" Б3.
Фактически, это было хорошо разработанное шасси обновленной "Ауди-80 Б2" в новом "раздутом" кузове. Автомобиль был представлен публике в 1986 году, а в 1987 году автомобиль был запущен в серию.

Благодаря автомобилю "Ауди-80 Б2", фирма "Ауди" состоялась, как обособленный от "Фольксвагена" производитель, хоть и продавались автомобили "Ауди" в салонах "Фольксвагена" до 90-х годов.

Данный пост написан мною, без претензий на историческую точность.

[Игорь]

... Данный пост написан мною, без претензий на историческую точность.

hrak, молодец!

[SnoW]

ну вот, дело по тиху пошло, истоки затронуты

[hrak]

Появившийся на свет в конце шестидесятых "Ауди-100", был имидживым автомобилем и не получил стратегического успеха. Проект автомобиля был амбициозным, но оказался "сырым". Здесь сыграла свою роль общая конструкция, больше похожая на сборную солянку из деталей автомобилей NSU и DKW.
Появившееся в 1972 году шасси автомобиля "Ауди-80" чуть было не поставило крест на модели "Ауди-100". В высоких кабинетах фирмы "Фольксваген" в воздухе витали мысли о нецелесообразности выступать на рынке в сегменте автомобилей бизнес-класса. ("Е"-класс). Нишу полноразмерных седанов "Е-класса" на внутреннем рынке прочно занимали автомобили "Мерседес" и сюда же целился возрожденный "БМВ 5 серии". Ниша доступных семейных седанов уже давно была разделена между проамериканскими автомобилями "Опель-Рекорд" и "Форд-Гранада".
Казалось логичным, отложить до лучших времен вступление марки AUDI и фирмы "Фольксваген" в ряды полноразмерных европейских седанов. Однако, сменивший на посту главного конструктора Л.Крауса, энергичный и инициативный Ф.Пих (кстати, внук Ф.Порше) решил поиграть с размерами кузова "Ауди-80", увеличив как габариты так и колесную базу нового шасси. Передний привод, "качающаяся свеча", задняя балка Панара вкупе с корытообразной формой днища и кузовом клиновидной геометрии показали великолепную идею - так у Ф.Пиха появилось прочное желание протолкнуть на рынок "расширенную" Ауди-80, чтобы потеснить проамериканские автомобили класса "Е" предложив большой автомобиль за небольбшие деньги.



В 1974 году, были произведены первые дорожные испытания модернизированного шасси "Ауди-80", которые показали в целом отменные результаты, и руководство компании приняло решение запустить автомобиль в серийное производство. А чтобы не возникало путаницы в модельном ряде, вспомнили о "приговоренной" модели "Ауди-100", и маркетологи фирмы в печати и рекламе стали говорить о разработке новой "Ауди-100", модели второго поколения присвоив индекс "С2".
Но не все так было гладко в проекте "Ауди-100 С2": доставшийся по наследству от "платформы" Ауди-80 бензиновый двигатель объемом всего в 1,6 литра не мог обеспечить конкурентноспособные качества нового автомобиля. И хотя в 1976 году, когда семейство "С2" запустили в серию, в линейке моторов были предложения с двигателем 1,6 - на самом деле, конструкторы компании отлично понимали, что для флагмана AUDI необходим более мощный двигатель.
К тому времени, у фирмы "Фольксваген" в наличии были только силовые агрегаты от коммерческих фургонов серии "LT". Один из них, объемом 2,0 литра решили обкатать на "Ауди-100". Результаты испытаний оказались неудовлетворительными, и Ф.Пих принял решение отказаться от этого двигателя, который за шумность работы он окрестил "кофейной мельницей". Над проектом "Ауди-100" снова замаячили грустные перспективы его закрытия - уж больно не хотелось второй раз наступать на грабли, как это было с первой "Ауди-100 С1".



Истории свойственно повторяться, и на выручку снова пришла фирма "Мерседес". Нет, она не предложила теперь, как это было во времена возрождения бренда "AUDI", готовый новый двигатель. Ф.Пих увидел идею в одном из новых мощных дизельных легковых "Мерседес" W115 - это трехлитровый дизельный двигатель, но у него вместо традиционных 6 было в ряд всего 5 цилиндров!
Идея самого Ф.Пиха заключалась в том, что "стоковый" двигатель в 1,6 литра можно расточить до объема 1,8 и "прикрутить" к нему еще один, пятый цилиндр - и получить объем 2,2 литра! В плюсах этой идеи лежал незначительное увеличение веса двигателя, его экономичность и дешевизна в производстве по сравнению с "шестицилиндровой" схемой. Оставлось решить проблему, как настроить слаженную работу пяти цилиндров мотора.
К силовым агрегатам для комфортабельных легковых автомобилей существуют жесткие требования по уровню шума и вибрации. У четырехцилиндрового двигателя, все поршни одновременно приходят в два крайних положения (2 поршня вверх, 2 поршня вниз). Шатунные шейки 1 и 4 цилиндров расположены под углом 180 град. в одной плоскости к шатунным шейкам 2 и 3 цилиндров. Такая конструкция становится критичной, если объем двигателя превышает 2,0 литра (т.е., объем 1 цилиндра в связке более 500 кубов) и начинают отчетливо проявлятся так называемые силы инерции II порядка. Можно усложнить конструкцию двигателя, и ввести специальные балансирные валы. Но это решение противоречило философии проекта "Ауди-100 С2" как простого, надежного и доступного полноразмерного седана. А так как пятицилиндровая схема "происходила" от четырехцилиндровой, была проделана колоссальная работа по расчету углов размещения противовесов коленчатого вала пятицилиндрового высокооботистого мощного бензинового двигателя, и в 1976 году произвели испытания "Ауди-100" с новым силовым агрегатом, которого не было ни у кого из мировых производителей! (Повторю, у "Мерседес" 5 цилиндровым был тяжелый и низкооборотный дизель).



С этим мотором, "Ауди-100 С2" представляла из себя серьезного и опасного конкурента не только для машин-мишеней фирмы "Опель" и "Форд". На решетке радиатора гордо красовался абреввиатура "5Е", заявлявшая потенциальному покупателю, что перед ним автомобиль бизнес-класса с пятицилиндровым экономичным и мощным (131 л.с. ) двигателем. Новинку было решено оснастить системой механического впрыска фирмы "Бош" модели "К", которую успешно обкатали на автомобилях "Порше" для американского рынка.
Спустя два года, фирма "AUDI" предложила пятицилиндровый дизель объемом 2,0 литра, который был настолько удачный, что на него сразу же купила лицензию шведская фирма "Volvo" для своей новой тогда еще серии "200". Пятицилиндровые дизельные "Ауди-5000" очень хорошо продавались на североамериканском рынке.



И в 1978 году, спустя три года фирма рискнула замахнуться на честь национального символа Германии - на седаны бизнес-класса фирмы "Мерседес". Пять цилиндров объемом 2,2 литра форсируют при помощи установки турбонаддува фирмы "Гаретт", и в 1979 году изысканному покупателю предлагается люксовый вариант "Ауди-100 С2", названный маркетологами "Ауди-200".

Автомобиль "Ауди-100 С2" был сразу представлен в четырехдверном кузове седан. Позже, несмотря на увядающий спрос, были предложены модификации в двухдверном седане, и в кузове хэтчбек, названным "Авантом".
Чтобы удовлетворить спрос на пятицилиндровые "сотки", в конце 70-х была подготовлена карбюраторная версия силового агрегата.



А в 1977 году, Ф.Пих сильно увлекла идея полного привода, которая показала великолепные результаты на серийном автомобиле "Ауди-Купе" в 1980 году. Пих решил, что весь модельный ряд Ауди нужно переделывать под систему "кваттро", и уже на переемнике "Ауди-100 С3", э-э-э, знаменитая "сигара" изначально разрабатывалась под возможность реализации серийного производства полноприводных модификаций.
"Ауди-100 С3" разрабатывалась с позиции комфорта и дизайна. Именно скромный внешний вид "Ауди-100 С2" не позволил раскрыть маркетинговый потенциал, и уже над кузовом будущего флагмана компании "Ауди Ауто Юнион АГ" работали с таким же усердием, как в середине 70-х кропотали над пятицилиндровым силовым агрегатом.
История "Ауди-100" начинается не с автомобиля образца 1968 года, а с двигателя объемом 2,2 литра, давшим путевку в жизнь такому семейству машин, как "Ауди-100".



Текст написан мною без претензий на историческую точность.

[Юра 80]

С удовольствием под утренний кофе перечитал

[hrak]

В 1982 году прошла успешная презентация третьего поколения Ауди-100. Покупатели «старого света» встретили новую «сотку» аплодисментами. Этому событию предшествовала колоссальная работа по разработке кузова автомобиля, который стал комфортабельным с одной стороны, и технически проработанным с другой (невысокий коэффициент сопротивления потоку воздуха Сх). Успех Audi-100 C3 был настолько убедителен, что под новый кузов 44 серии, инженеры «Audi Auto Union AG» стали в спешке переделывать базовую модель «Audi-80» в производственной линейке фирмы, чтобы не потерять часть покупателей в этом сегменте.
Однако в США дела развивались не совсем радужно, если не сказать хуже. Американские СМИ подогревали скандал относительно «Audi-5000». (Американский брат-близнец Audi-100). Пресса писала о «непредсказуемом ускорении», как о небезопасном автомобиле и коммерческий успех Audi повис на волоске. Это сегодня, можно сказать, что «грязный PR» затеяла «большая тройка» американского автопрома. Но в начале 80-х, надо было что-то предпринять, чтобы не уйти с американского рынка, и руководство «Audi Auto Union AG» приняло решение сделать имиджиевый автомобиль по заокеанским лекалам.
У главного конструктора Ф. Пих за плечами был опыт переделки Ауди-80 под Ауди-100, и он повторил схему десятилетней давности: взял «свежий» 44 кузов, и насколько позволяли технологические возможности, расширил его в длину и ширину. По американской моде, дизайнеры заново переделали капот и решетку радиатора, а в переднем бампере разместили внушительных размеров «оранжевые поворотники» (в США габаритные огни принято совмещать с сигналами поворота). В американских стандартах к уровню шума и вибрации предъявляются регламентированные требования – и модернизированный 44 кузов подвергли тщательной звукоизоляции, а для крепления трансмиссии и силового агрегата разработали специальные гидроопоры.
По-американски подошли и к выбору двигателя. Сложившиеся традиции не могли позволить оставить гордость фирмы, чугунную пятицилиндровую рядную пятерку, и на новый автомобиль решили поставить двигатель, собранный по компоновочной схеме «V8» - привычной для американского континента. Но так сложилось, что собственных наработок у концерна VAG по такому типу двигателя не было, и оперативно поставить на конвейер модернизированный 44 кузов не получилось. Двигатель был готов к производству лишь в 1988 году – и этот мотор был таким же эпохальным для истории фирмы, каким в середине 70-х годов был рядный пятицилиндровый.
В этом двигателе отказались от традиционной системы питания «Бош-К», в приводе механизма ГРМ появилась цепь (привод распределительного вала для впускных клапанов). Сам блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава. 32 клапанному двигателю был присвоен индекс «РТ», рассчитанный на объем в 3,6 литра развивал мощность в 250 л.с.
Разработка, освоение и запуск в серию этого мотора было настолько значимым событием в истории фирмы, что модернизированный 44 кузов получил собственное автомобильное имя, как «Ауди Фау-8». (Audi V8)
К тому времени шумиха в заокеанской прессе поутихла, Audi не исчез с североамериканского рынка и когда Audi V8 был фактически готов, руководство концерна пересмотрела планы на этот лимузин. На счету была маркетологическая «затея» разделить фирмы «Ауди» и «Фольксваген». Было принято представить общественности этот автомобиль, как седан представительского класса, составить конкуренцию BMW 7 серии в 32 кузове и Mercedes-Benz W126. Audi V8 дебютировал в сентябре 1988 года.
Самым интересным в конструкции «новичка» седанов F-класса был полный привод вкупе с автоматической трансмиссией. В период разработки, были учтены пожелания американских покупателей, отдающих предпочтение коробке-автомат.
Изюминка технической реализации давно уже описана в Интернете на многих веб-страницах посвященным полному приводу. В цель моего рассказа не входит задача подробностей – от себя лишь замечу, что конструкторы «Audi AG» хорошо себе представляли техническую культуру (а вернее – ее отсутствие) у американцев, и ручная блокировка дифференциалов могла навредить (ну забыл, понимаешь, ручку назад перевести). Ставилась задача автоматизировать блокировку как межколесного, так и межосевого дифференциалов. И в Audi V8 эту задачу решили просто и оригинально.



А спустя два года, в модельном ряду появилась модификация V8 с механической трансмиссией (тип 01Е).
Автомобиль выпускался до 1993 года в количестве примерно 21500 экземпляров.
Сегодня, о нем знают и ценят лишь истинные фанаты марки. Большинство автолюбителей даже не обратят внимания на этот автомобиль, сзади похожий на Audi-200 а спереди на Audi-100 в четвертом (С4) поколении. Судьба этой машины сложилась так, что изначально она задумывалась для американского покупателя, а в свет ее вывели как самостоятельную европейскую модель F-класса. Она и не могла снискать популярности по причине ее «недворянского» происхождения.
Но для самой фирмы «Audi AG», для истории это был знаковый автомобиль – именно на нем учились, как надо делать седаны представительского класса, именно с этого автомобиля начинается век «электронных Ауди». Преемник Audi V8 создавался с чистого листа, и главной конструктивной особенностью нового Audi A8, стала так называемая «пространственная рама кузова».
Сегодня найти неубитый «фау-8» сложная задача, как сложная задача содержания этого эпохального автомобиля – и я снимаю шляпу перед теми, кто довольствуется этим сплетением из четырех колец!

[SnoW]

Помню такая была у первого ларечника в Витебске, все ходили и облизывались........

[hrak]

Лично я считаю, что история автомобилей Ауди, которые для нас привычны и которые несут эмблему ввиде ОООО началась именно после войны, с автомобиля Людвига Крауса "AUDI-75".
Взгляните, коллеги, на довоенный рекламный плакат - четыремя кольцами обозначалась фирма "Ауто Унион", и машины ДКВ, Вандерер тоже обозначались ОООО. У "Ауди", как видно, эмблемой служила...ЕДИНИЧКА!

На моих машинах такой эмблемы нет, а как впрочем и на всех остальных Ауди. Поэтому, история фирмы начинается с послевоенного восстановления Германии. имхо

[hrak]

Самый первый Ауди-80 в кузове "Авант" был выпущен фирмой еще в середине 70-х. Однако к середине 70-х стартануло семейство "Ауди-80 Б2" и модификацию "Ауди-80 Авант" быстро сняли с производства.
Вернулись к такому кузову лишь с запуском в серию поколения Ауди-80 Б4: к этому времени, автомобили Audi уже сильно различались с одногруппными автомобилями "Фольксваген".
А представленный на фото самый первый "Ауди-Авант" использовал кузовные решения..."Фольксваген-Пассат" первого поколения.

[hrak]

Первый автомобиль послевоенной фирмы "Ауди". Творение Людвига Крауса.
"Ауди-60", "Ауди-75", "Ауди-90"...это все одна и та же конструкция, отличающаяся лишь мощностью двигателя. Посмотрим на "рентген" этого автомобиля.



Итак, переднеприводной автомобиль с продольным размещением силового агрегата. Причем, двигатель "вынесен" за передний мост. В очертаниях кузова очень хорошо просматривается "линия" автомобилей НСУ (помните "ушастого" Запорожца 966-ой модели? ). Задняя подвеска - "фирменная" торсионная (все-таки, марку "Ауди" Фольксваген возрождал). Спереди - два рычага в подвеске (не "мак-ферсон").



НО самым интересным была конструкция тормозов: как видно на фото, дисковые спереди...но сами тормоза около коробки передач.
У этой схемы есть свои как "+" так и "-", однако в последующем, фирма "Ауди" никогда не возвращалась в серийных моделях к такому размещению тормозного диска.

[Властелин колец]

Каталог моделей автомобилей Audi 2010

[hrak]

Исторический предшественник Audi Q7 и Q5 полноприводной автомобиль повышенной проходимости Audi Munga изготовлен фирмой Audi в начале 60-х по заказу Бундесвера в количестве свыше 31.000 внедорожников.
Многими СМИ модель представлена не как Audi, а как DKW. Но, давайте вспомним, что и самая первая послевоенная легковая Ауди называлась, как DKW F102 (F103)
К слову, Audi Munga и есть самый первый послевоенный AUDI. Но учитывая его негражданское предназначение, принято считать первенцами автомобили семейства Audi F102/Audi-75.

[999999 MATRIX]

hrak, это же дедушка моего Кузи!

[hrak]

Иногда, я завидую прошлому поколению. Особенно - поколению людей, которые пережили тяжелую войну, и понимающие цель своей жизни, как восстановление народного хозяйства. На противоположной стороне, в Германии, послевоенное время также было насыщеным для возможности реализации...причем, не только для людей. Сейчас, наверное, тяжело себе представить, что производитель люкс-каров фирма "Порше" - фирма, владелец пакета акций компании "AUDI", после войны занималась целых 10 лет производством вот таких тракторов.

По техническим характеристикам, этот трактор был ближе к отечественному аналогу Т-40АМ (коллега Игорь, прювет!), нежели чем к владимирскому трактору Т-25. Трактор "Порше" был дизельным, и что несомненно на мой взгляд было особенно привлекательным - это то, что дизайн капота трактора перекликался со спортивным автомобилем "Порше-356"!
Хочу также подчеркнуть еще свое мнение, что фирма "Порше" ближе к "AUDI", чем фирма "VolksWagen": например, система впрыска "БОШ-К" впервые в 1973 году появилась на "Порше", и уже за тем, она прижилась на пятицилиндровых моторах "Ауди-100". Или, к примеру, оцинковка кузова - впервые цинковать кузовные панели стали именно на "Порше" в середине 70-х. И уж затем, начиная с 1985 года, оцинковка стала распостраняться на все модели "Ауди".

[SnoW]

hrak, инфа! все больше и больше открываю для себя!

[harley]

имею в архиве 40 рекламных роликов АУДИ (75,6 Мб) в удовл. качестве, куда выложить?