"старый" дизель объемом 1,9 литра. Однако, учитывая относительную слабость 110-сильного мотора, при разгоне его приходится "подкручивать". Платой за такой стиль езды прежних хозяев станет износ ЦПГ. Хотя в целом этот двигатель очень надежен и при грамотном уходе служит без существенных неисправностей 400.000 км и больше. Основные проблемы - преждевременная "смерть" турбины из-за нарушения ее смазки и отказ ТНВД из-за некачественного топлива. Вода в солярке приводит к скоропостижной "гибели" достаточно надежного ТНВД, ремонт которого сложный и дорогой. (Новый агрегат стоит 2500-3000$. Ценник на б/у насос стартует с 350$, на турбину - от 250$.) Среди прочих проблем мотора - отказ клапана управления наддувом, медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения, снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Возможен также излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов, приводящий к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ. Следствием этого может быть проскакивание ремня ГРМ и "дружеская встреча" поршней с клапанами!
Турбодизельные моторы нового поколения с системой впрыска "насос-форсунка" достаточно надежны в эксплуатации. Сама система является очень высокотехнологичным элементом и при использовании качественного топлива не доставляет проблем на протяжении длительного времени. А вот в ремонте эти моторы очень и очень дороги.
Основные проблемы - отказ самих форсунок из-за некачественного топлива, а также механический износ распредвала форсунок и зубчатого механизма его привода.
При выходе из строя насоса-форсунки необходима замена целиком. Стоимость новой детали - 1008$ (VAG), или 865$ за восстановленную на заводе! Цена б/у запчасти - от 200$. А после снятия форсунку необходимо устанавливать назад по специальному шаблону, для того чтобы она встала строго на свое место. При неправильной установке со временем разбивается посадочное место форсунки в ГБЦ, что в дальнейшем приводит к замене головки блока в сборе. При замене одной или нескольких насосов-форсунок необходимо устанавливать форсунки именно с таким же буквенно-цифровым обозначением или же менять все форсунки комплектом, в противном случае насосы-форсунки, не получая команды от ЭБУ, работать не будут!
Есть у этих моторов и другие общие "болезни". Например, прогорает прокладка между ГБЦ и блоком цилиндров, что приводит к попаданию выхлопных газов в ОЖ со всеми вытекающими последствиями. "Лечение" - замена прокладки ГБЦ. Изнашиваются и резиновые уплотнительные кольца на насосах-форсунках, из-за чего происходит завоздушивание топливной системы, а также при этом часть топлива может попадать в поддон с маслом. Если вовремя не заметить повышающийся уровень масла, то сильно разжиженное масло с низкими смазывающими свойствами может приговорить двигатель за достаточно небольшой промежуток времени.
Кроме того, для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием в области первого цилиндра: давления масла не всегда хватает для смазки трущейся пары "кулачок распредвала - гидрокомпенсатор". "Лечение" - замена гидротолкателей и распредвала. Поэтому не стоит затягивать с ремонтом, если появился характерный звук "стучащего" гидрокомпенсатора. На ранних стадиях "болезни" можно отделаться только заменой самих гидротолкателей. И в этих случаях причина износа распредвала и выхода из строя гидрокомпенсаторов - некачественное масло или несвоевременная его замена. (В этих дизелях необходимо использовать масло с допуском VW 505.01 или VW 506.01.)
У двигателя AJM разбивается так называемый наконечник насоса-форсунки, на который непосредственно нажимает распредвал.
Долгий утренний запуск этих двигателей, скорее всего, свидетельствует о частичном выходе из строя тандемного насоса, что устраняется ремонтом насоса или его заменой.
Турбина с изменяемой геометрией этих моторов также не прощает экономии на масле и сроках его замены. В противном случае данные агрегаты довольно часто преподносят сюрпризы с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува. Или, что происходит чаще, "передувать" - давление наддува становится выше нормы, двигатель переходит в аварийный режим с ограничением количества подаваемого топлива. Устраняется это разборкой и чисткой "геометрии" турбины в специализированном сервисе. В крайних случаях вся турбина подлежит замене. Цены на б/у агрегат начинаются от 350$.
Для замены ремня ГРМ на дизелях 1.9 TDI с насосом-форсункой и на V6 2.5 TDI необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД, а потому производить замену нужно на специализированных сервисах. Необходим и VAG-сканер для корректировки угла опережения впрыска на 1.9 TDI старого образца и 2.5 TDI, а также для проверки, при необходимости - корректировки синхронизации распредвала двигателя 1.9 TDI и насоса-форсунки.
ЗНАХАРЬ писал(а):DIA, что можешь сказать по этому поводу?
Вернуться в «Выбираем автомобиль»
Количество пользователей, которые сейчас просматривают этот форум: нет зарегистрированных пользователей и 13 гостей
У нас такие вопросы тоже решаются, но дорого блин... они ж не чикаются с ремонтом составляющих, а меняют всё, что не нравится компьютеру.
Гляди в оба что б жаба не попалась